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Circumvesuviana, stato di agitazione del personale di bordo


Circumvesuviana, stato di agitazione del personale di bordo
19/01/2011, 10:01

Le scriventi OO.SS. a distanza di cinque mesi dall’incidente del 6 agosto 2010, verificatosi per eccessiva velocità del treno Metrostar, nella curva del Pascone della linea Napoli – Baiano della Ferrovia Circumvesuviana, denunciano il totale disinteresse che stanno dimostrando, sia l’Azienda che le istituzioni interpellate, in merito alla richiesta di risoluzione dell’inconveniente che ha provocato il disastroso incidente e cioè la mancanza del sistema di sicurezza che avrebbe consentito al treno di limitare automaticamente la velocità in caso di distrazione o malore del Macchinista. E’ evidente che la riapertura di tale tratta ferroviaria con le stesse condizioni di scarsa sicurezza per il servizio ferroviario e quindi con lo stesso rischio di nuovi incidenti sta creando notevole malumore tra il personale di bordo in particolar modo tra i Macchinisti che considerano grave il comportamento aziendale e quello delle istituzioni interpellate, che continuano a scaricare le responsabilità sul Macchinista che deve “pagare” le inefficienze e l’incompetenza di chi dovrebbe garantire la sicurezza dei viaggiatori e del personale stesso.
Nei momenti successivi al terribile incidente, la Direzione aziendale giustificava la mancata copertura tecnologica, che avrebbe evitato il disastro, con la mancanza di risorse economiche; si era parlato di un investimento che richiedeva 50 milioni di euro per l’introduzione, su tutta la linea ferroviaria, del sistema di sicurezza denominato SCMT, ma a parere delle scriventi tale giustificazione per il caso in esame non aveva e non ha motivo di esistere.
Infatti, sarebbe bastato intervenire, a costo zero, sull’attuale sistema di sicurezza denominato ATP. Tale dispositivo di sicurezza, opportunamente predisposto, avrebbe impedito al treno di raggiungere quella velocità che ha poi provocato il deragliamento.
Ebbene, in data 19/7/2010, (17 giorni prima dell’incidente!), con una nota di una O.S., l’Azienda veniva messa a conoscenza del pericolo che sussisteva nella curva del Pascone, tale nota non è stata tenuta in considerazione e i Responsabili aziendali non hanno fatto nulla per apportare quel piccolo intervento tecnico, che avrebbe evitato la tragedia.
In alternativa sarebbe bastato adottare una procedura, naturalmente a costo zero, che doveva prevedere l’avvicinamento alla stazione di Napoli Garibaldi con il segnale di protezione disposto a via impedita; ciò avrebbe garantito una velocità inferiore ai 30 Km/h.
La cosa più grave è che nulla fu fatto prima dell’incidente e nulla è stato fatto dopo!
Con grande insoddisfazione, alcuni giorni fa, è stato riattivato il raddoppio senza alcuna miglioramento per la sicurezza del servizio ferroviario più volte richiesto e quindi di conseguenza si continua a scaricare sui Macchinisti tutte le responsabilità di eventuali incidenti, senza neanche tener conto che aldilà degli errori umani, analoghi incidenti potrebbero verificarsi anche per un semplice malore del Macchinista.
Quindi quanto accaduto il 6 agosto 2010, nella curva del Pascone, potrebbe verificarsi, in qualunque altro punto della linea ferroviaria ove sussistono, da lungo tempo, molti rallentamenti da percorrere a bassissime velocità (20 e 30 Km/h) a causa di anomalie presenti lungo la linea ferroviaria dovute alle pessime condizioni della massicciata, alla presenza di ponti pericolanti, alla presenza di scambi inefficienti, all’usura delle rotaie, a condizioni di pericoli di crolli di alberi o frane dalla montagna di Castellammare (20 Km/h), o pericoli in galleria ( tra Pozzano e Vico Equense da percorrere a 60 Km/h), rallentamenti non regolati da dispositivi di sicurezza ma effettuati con la sola attenzione del Macchinista.
Le scriventi OO.SS. pertanto, al fine di far effettuare con la dovuta serenità il proprio lavoro al Personale di Bordo, hanno richiesto in via prioritaria un immediato intervento tecnico che limiti la velocità nella curva del Pascone per tutti i tipi di convogli (etr Fe220, Etr T21 e Metrostar) e in attesa di tale intervento di prevedere in cabina la presenza del Capotreno. Analogamente è stato richiesto la presenza del Capotreno in cabina di guida su tutte le tratte ferroviarie soggette a rallentamenti, anche ove si effettua l’attività ad Agente Solo.

Nell’annunciare lo stato di agitazione del PdB, hanno comunicato che in mancanza di quanto richiesto, le scriventi OO.SS., inviteranno i Macchinisti ad adottare, la misura più idonea a garantire la sicurezza dei viaggiatori e quella del personale che opera sui treni e cioè il blocco della circolazione ferroviaria.

Orsa Cisal Confail Ugl

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di redazione
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