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Diciotto anni di ricerca Mazda sui veicoli a idrogeno


Diciotto anni di ricerca Mazda sui veicoli a idrogeno
13/07/2009, 15:07

L’interesse di Mazda per i veicoli a idrogeno copre un arco di 18 anni: il primo prototipo, HR-X, venne presentato nel 1991 al Salone dell’Automobile di Tokyo. Anche allora, questa concept car era stata dotata di un motore rotativo alimentato a idrogeno.

Mazda è fortemente coinvolta nelle problematiche dello sviluppo sostenibile ed è attivamente impegnata nella ricerca di nuove energie volte a soddisfare le esigenze di mobilità delle future generazioni, garantendo nel contempo un impatto minimo sull’ambiente. Comunque, l’obiettivo di Mazda è quello di risolvere queste problematiche senza sacrificare i suoi valori Zoom-Zoom di dinamismo e piacere di guida; da qui, la decisione di seguire la strada del motore rotativo alimentato a idrogeno. Il motore Renesis, basato sul brevetto Wankel, è radicato nel DNA Mazda ed è stato scelto a pieno titolo come partner ideale per soddisfare i nuovi requisiti aziendali di compatibilità ambientale.

I prototipi Mazda alimentati a idrogeno, frutto di questa intensa opera di ricerca, si sono susseguiti uno dopo l’altro a ritmo costante a partire dai primi anni ‘90, fino alla prima concept car Mazda RX-8 Hydrogen RE presentata nel 2003 al Salone dell’Automobile di Tokyo.

Il prototipo omologato su strada nel 2004 ha fatto da base a Mazda RX-8 Hydrogen RE, vettura che attualmente gira sulle strade del Giappone e, a partire da quest’anno, anche in Norvegia. Dotata di un sistema a doppia alimentazione, funziona alla perfezione sia a idrogeno che a benzina, rendendo più facile il suo utilizzo quotidiano.

A partire dal 2006, i veicoli Mazda RX-8 Hydrogen RE vengono concessi a noleggio alle aziende ed agli enti locali giapponesi – una prima mondiale per un’autovettura con motore a combustione interna a idrogeno. Questo sforzo ‘commerciale’ fuori dal comune offre a Mazda una preziosa esperienza per il futuro sviluppo dei propri veicoli alimentati a idrogeno.

Questo know-how dovrebbe portare rapidamente all’espansione delle attività di Mazda dedite all’idrogeno verde al di fuori del Giappone. Nel 2007, Mazda ha sottoscritto un contratto per fornire veicoli RX-8 Hydrogen RE a HyNor, un progetto nazionale volto a creare un’infrastruttura a idrogeno in Norvegia.

Nel 2008, il primo veicolo RX-8 Hydrogen RE è stato consegnato a HyNor, che lo ha utilizzato per la convalida iniziale. Sempre nel 2008, Mazda ha ricevuto l’approvazione del governo giapponese per la prova su strada della nuova Premacy (denominata Mazda5 in Europa) Hydrogen RE Hybrid.

Le vendite di questo veicolo, tramite contratti di leasing commerciale, in Giappone hanno avuto inizio nel 2009, così come la consegna progressiva dei veicoli RX-8 Hydrogen RE a HyNor in Norvegia.







2. La Combustione dell’Idrogeno:
Come Funziona?

L’Idrogeno:
una fonte di energia pulita, riciclabile ed abbondante

L’idrogeno è uno dei combustibili maggiormente disponibili: rappresenta da solo il 75% della materia nell’universo e si trova abbondante nelle stelle e nei giganteschi pianeti gassosi.

Sulla Terra è molto raro allo stato naturale (grazie alla sua bassa massa sfugge all’attrazione gravitazionale), comunque si trova nell’acqua dei fiumi e degli oceani. Per estrarlo è necessario ricorrere all’elettrolisi dell’acqua, un processo mediante il quale la molecola dell’acqua H2O si divide in due producendo in tal modo molecole di ossigeno (O2) da un lato e molecole di idrogeno (H2) dall’altro. L’elettrolisi sfrutta l’energia elettrica, che può essere generata in vari modi, tutti compatibili con l’ambiente (energia eolica, solare, idroelettrica, ecc.).

Inoltre, l’idrogeno può essere estratto anche da materiale organico fossile (carbone, petrolio, gas naturale) ed è un sottoprodotto di vari processi industriali (chimici, saldatura, ecc.).

La combustione dell’idrogeno avviene con una semplicissima reazione chimica: due molecole di H2 si combinano con una molecola di O2 per formare due molecole di H2O sotto forma di vapore, rilasciando allo stesso tempo una grande quantità di energia. Questa reazione produce una quantità estremamente bassa di ossidi di azoto NOx, senza il benché minimo rilascio di CO2 (un gas serra).

L’idrogeno è notevolmente più combustibile della normale benzina, è sufficiente pochissima energia affinché si verifichi la combustione; inoltre il fronte di fiamma si propaga molto più velocemente (circa 265 cm/sec in condizioni stechiometriche rispetto ai 40 cm/sec per la benzina). In ogni caso, a parità di volume, l’idrogeno è caratterizzato da minore energia. Si tratta di un combustibile largamente utilizzato nei razzi, compreso lo Space Shuttle, e può essere usato come combustibile per un motore a combustione interna come quello di RX-8 Hydrogen RE.

A differenza dei combustibili fossili, l’idrogeno rientra in un ciclo perfettamente equilibrato. L’idrogeno estratto dall’acqua per elettrolisi viene liberato, dopo l’uso, sotto forma di vapore che ritorna nel ciclo naturale dell’acqua, mentre il CO2 rilasciato dalla combustione dei combustibili fossili supera la quantità che è generalmente assorbita dalle piante.

La combustione dell’idrogeno non è il solo modo per ottenere l’energia necessaria per azionare un veicolo: l’idrogeno può anche alimentare una cella a combustibile all’interno della quale reagisce con l’ossigeno per produrre corrente elettrica. In ogni caso, malgrado i vantaggi che caratterizzano la cella a combustibile (alta erogazione di energia, nessun rilascio di ossido d’azoto), la sua fabbricazione è complessa e costosa ed il suo utilizzo richiede una progettazione completamente diversa del gruppo motopropulsore e del suo inserimento nel veicolo. E’ intuibile, quindi, come questa tecnologia non sia ancora sufficientemente matura per poter essere utilizzata nel quotidiano.

Il motore rotativo: idealmente adatto all’alimentazione a idrogeno
La decisione di Mazda di optare per il motore rotativo, piuttosto che per un motore alternativo, come base della progettazione del proprio veicolo a idrogeno, non è attribuibile esclusivamente all’esperienza unica maturata da questa casa automobilistica rispetto a questa tecnologia. Il motore rotativo si adatta particolarmente bene ai requisiti specifici dell’alimentazione a idrogeno.

Come abbiamo visto, l’idrogeno è estremamente infiammabile e ciò può provocare problemi nella camera di combustione di un motore a pistoni (combustione anomala). In un motore tradizionale, la miscela aria-carburante è iniettata direttamente in una camera di combustione ad alta temperatura sigillata da valvole di scarico molto calde. Queste sono condizioni tutt’altro che favorevoli che rendono l’idrogeno molto meno interessante per l’alimentazione di un classico motore a pistoni.

Al contrario, il motore rotativo prevede camere di aspirazione, di combustione e di scarico separate. Ciò significa che l’idrogeno viene iniettato ad una temperatura più bassa ed entra in contatto con le più alte temperature della camera di combustione solo all’ultimo momento.

L’altra caratteristica fondamentale dell’idrogeno è che, a parità di volumi, all’atto della combustione produce meno energia in quanto ha una densità minore rispetto a quella della benzina. La bassa densità dell’idrogeno – iniettato allo stato gassoso – significa che, alla quantità necessaria per la combustione, occupa il 29,5% del volume della camera di combustione rispetto all’1,7% della benzina. Ciò implica una minore quantità di aria iniettata, con la conseguenza di una combustione incompleta ed una potenza ridotta.

Quindi, l’approccio migliore è optare per l’iniezione diretta nella camera di combustione al fine di contrastare questo fenomeno. Sta di fatto che è più facile collocare un ulteriore iniettore nella camera di aspirazione di un motore rotativo che al lato della stretta testa cilindri di un motore a pistoni.

Infine, il motore rotativo riesce a combinare la miscela aria-idrogeno meglio di un motore tradizionale grazie al suo ciclo più lungo. Il risultato è una miscela più uniforme che, conseguentemente, porta ad una migliore combustione.


3. Mazda RX-8 Hydrogen RE

Da prototipo a vettura su strada in soli due anni e mezzo
Il motore rotativo RENESIS – vincitore di quattro premi “Motore Internazionale dell’Anno” nel 2003 e nel 2004 e rinomato per i suoi alti livelli di divertimento alla guida – viene utilizzato da Mazda come base per lo sviluppo del motore a idrogeno. Al Salone dell’Automobile di Tokyo dell’ottobre 2003, Mazda ha presentato il primo prototipo del motore a idrogeno RENESIS che, anche allora, era dotato di un doppio sistema di alimentazione che gli consentiva di girare altrettanto bene sia a idrogeno che a benzina. Gli iniettori della benzina sono stati collocati nei condotti di aspirazione, come nel normale motore RENESIS, mentre sono stati aggiunti due iniettori dell’idrogeno per rotore. L’obiettivo dichiarato era quello di portare questa nuova tecnologia sul mercato nell’arco di tre anni.

Nel 2004, un prototipo di Mazda RX-8 Hydrogen RE ha ricevuto l’autorizzazione per dare inizio alle prove su strada da parte del Ministero Giapponese per il Territorio, le Infrastrutture ed i Trasporti. Una volta ottenute le opportune autorizzazioni, RX-8 Hydrogen RE è stata sottoposta ad un’intera serie di prove che hanno fornito grandi quantità di informazioni sulle prestazioni della vettura, determinanti per ottenere un veicolo da noleggiare ad enti statali e aziende.

Nel marzo 2006, i primi clienti hanno ricevuto i veicoli Mazda RX-8 Hydrogen RE per il loro parco auto.


Mazda RX-8 Hydrogen RE: ottimizzata per ottenere le migliori prestazioni ambientali possibili
A prescindere dai suoi caratteri distintivi, RX-8 Hydrogen RE è virtualmente identica a RX-8 di serie, il che nasconde il fatto che il veicolo è stato modificato per ridurre al minimo le emissioni di sostanze inquinanti in ogni stadio della vita del prodotto.

Il motore RENESIS a idrogeno è stato dotato di un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) che consente una combinazione ottimale di alte prestazioni e ridotte emissioni di NOx quando il veicolo è alimentato a idrogeno.



Mazda RX-8 Hydrogen RE: progettata per offrire piacere di guida e migliori prestazioni
Le prove su strada del primo prototipo di RX-8 Hydrogen nel 2004 hanno fornito una grande quantità di informazioni utili che sono state utilizzate per sviluppare e costruire le versioni successive. La più recente versione HyNor si discosta dai suoi predecessori sotto vari punti di vista:

• Cambio: RX-8 Hydrogen RE per il Giappone era inizialmente equipaggiata con un cambio automatico a 4 rapporti con comandi al volante. La versione a noleggio ora utilizzata in Norvegia è una versione completamente europea con guida a sinistra e cambio manuale a 5 rapporti.

• Commutazione immediata del tipo di carburante: un interruttore collocato sul cruscotto consente al conducente di passare da idrogeno a benzina durante la guida. L’indicatore del livello dell’idrogeno, l’indicatore del tipo di alimentazione e le spie luminose di segnalazione sono state inserite nel quadro strumenti.

• Design sottoposto a Restyling: la versione HyNor rappresenta un restyling di RX-8 e sfoggia una nuova griglia anteriore più ampia, oltre a gruppi ottici anteriori, paraurti anteriori e gruppi ottici posteriori a LED di nuova concezione. Inoltre, la versione sottoposta a restyling presenta un paraurti posteriore di nuova concezione ed, all’interno dell’abitacolo, un nuovo design della consolle centrale e del volante di guida.


Mazda RX-8 Hydrogen RE: sicurezza senza compromessi
I due serbatoi dell’idrogeno si trovano nel bagagliaio. Il carburante è mantenuto ad una pressione di circa 350 bar (35 MPa). Per garantire la massima sicurezza, nel vano motore, nel bagagliaio e nell’abitacolo sono stati montati dei sensori di idrogeno per rilevare eventuali fuoriuscite di gas.


Mazda RX-8 Hydrogen RE: tecnologia a doppia alimentazione per la massima tranquillità
Fino a che non si arriverà a realizzare una rete capillare di distribuzione dell’idrogeno (attualmente esistente solo in forma embrionale), è difficile immaginare come un veicolo alimentato esclusivamente a idrogeno possa essere utilizzato quotidianamente in qualsiasi luogo in Europa. Mazda RX-8 Hydrogen RE offre una soluzione perfetta a questo problema: il suo motore RENESIS funziona sia con l’alimentazione a benzina che con quella a idrogeno.

Il passaggio da gas d’idrogeno a benzina può essere effettuato utilizzando l’interruttore posto accanto al volante di guida, anche mentre il veicolo è in marcia. Quando il serbatoio dell’idrogeno è vuoto, il sistema passa automaticamente all’alimentazione a benzina. L’alimentazione può essere commutata anche da benzina a idrogeno con il veicolo fermo, premendo lo stesso interruttore.

Questa tecnologia a doppia alimentazione è stata resa possibile grazie all’utilizzo dei tradizionali iniettori della benzina nel collettore di aspirazione, integrati da due iniettori dell’idrogeno posti uno sull’alloggiamento del rotore, per l’iniezione diretta, e l’altro ubicato sul condotto di aspirazione. Il controllo del motore aziona una fonte di energia o l’altra a seconda della posizione dell’interruttore di alimentazione o del volume di carburante presente nel serbatoio dell’idrogeno.

Grazie a questa tecnologia, adesso è possibile utilizzare un veicolo a idrogeno per qualsiasi tipo di viaggio. In particolare, consente di viaggiare senza alcuna preoccupazione in zone prive di stazioni per il rifornimento dell’idrogeno.


Specifiche di Mazda RX-8 Hydrogen RE HyNor
Veicolo Base RX-8 per l’Europa (Cambio Manuale a 5 Rapporti)
Lunghezza / larghezza / altezza complessive 4.435 mm/1.770 mm/1.340 mm
Passo 2.700 mm
Peso minimo in ordine di marcia 1450 kg
Posti a sedere 4 adulti
Motore Classe RENESIS Hydrogen RE
(sistema a doppia alimentazione)
Cilindrata 0,654 litri x 2
Potenza massima Idrogeno: 80 kW/109 CV
Benzina: 80 kW/109 CV
Coppia massima Idrogeno: 140 Nm
Benzina: 140 Nm
Carburante Tipo Idrogeno/Benzina
Serbatoio del carburante Idrogeno: 105 litri / 35 MPa
(350 bar)
Benzina: 5 litri
Prestazioni Percorrenza Idrogeno: 100 km
(Modalità NEDC) Benzina: 45 km




4. Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid
Lo sviluppo di carburanti alternativi da parte di Mazda nell’arco di 18 anni, ha raggiunto nel 2009 nuovi livelli con il noleggio tramite contratti di leasing commerciale del nuovo veicolo Premacy (denominato Mazda5 in Europa) Hydrogen RE Hybrid, il primo ibrido rotativo al mondo in grado di funzionare sia a idrogeno che a benzina. Questo nuovo veicolo si avvale della lunga storia di sviluppo, da parte di Mazda, di motori rotativi a idrogeno e di dispositivi elettrici.

È una dimostrazione delle tecnologie ambientali di Mazda e comprende svariati componenti elettrici fondamentali – motore, batteria, centralina elettrica – oltre al motore a idrogeno.

Premacy Hydrogen RE Hybrid presenta un gruppo motopropulsore ibrido di tipo in serie, in cui il motore rotativo a idrogeno di Mazda è abbinato ad un motore elettrico. L’energia erogata dal motore rotativo viene trasformata in energia elettrica, che poi alimenta il motore elettrico che aziona le ruote. L’uso di questo sistema – costituito da motore rotativo e generatore, invertitore, motore elettrico e batteria – consente di potersi avvalere delle prestazioni della batteria per incrementare il rendimento in base alle condizioni di marcia, estendendo le prestazioni dell’alimentazione a idrogeno a 200 km di autonomia ed aumentando la potenza del 40%, fino a 110 kW.

Il risultato è zero emissioni in modalità a idrogeno, in abbinamento a prestazioni di marcia equivalenti a quelle di un motore a benzina. Anche con il serbatoio dell’idrogeno, questo veicolo verde presenta ancora spazio a sufficienza per cinque adulti ed i rispettivi bagagli. È inoltre provvisto di molte altre tecnologie ambientali all’avanguardia, compresi i componenti interni realizzati con materiali biotecnologici di derivazione vegetale, concepiti da Mazda. Questo rende Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid un veicolo ideale per tutte quelle zone, a livello mondiale, in cui si stanno iniziando a creare infrastrutture a idrogeno.


Specifiche principali di Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid
Veicolo Base Mazda Premacy
Lunghezza / larghezza / altezza complessive 4.565 mm/1.745 mm/1.620 mm
Peso minimo in ordine di marcia 1760 kg
Posti a sedere 5 adulti
Motore Tipo RENESIS Hydrogen RE
(Sistema a doppia alimentazione)
Cilindrata 0,654 x 2
Potenza erogata 80 KW
Motore elettrico Tipo Motore sincrono a corrente alternata
Potenza massima 110 kW
Coppia massima 350 Nm
Generatore Tipo Generatore sincrono a corrente alternata
Batteria Tipo Ioni di litio (Li-ion)
Potenza 40 kW
Carburante Tipo Idrogeno/Benzina
Serbatoio del carburante Idrogeno: 150 litri (35 MPa ad alta pressione)
Benzina: 25 litri
Prestazioni Percorrenza Idrogeno: 200 km
Benzina: circa 400 km



Funzionamento del Sistema


Avviamento
L’alimentazione proveniente dalla batteria aziona il motore elettrico. La coppia viene trasferita attraverso un ingranaggio riduttore al differenziale, che fa girare le ruote per avviare la vettura. Quando risulta necessaria una maggiore potenza, come nel caso di una partenza improvvisa, il motore si avvia per aumentare la potenza inviata al motore elettrico.

Marcia Normale
Man mano che aumenta la velocità, il motore incrementa il proprio contributo. Il generatore, che è direttamente collegato al motore, trasforma l’energia erogata in elettricità e l’invertitore trasferisce l’elettricità al motore elettrico.

Accelerazione
Quando risulta necessaria maggiore coppia per affrontare una salita o per superare altri veicoli, la batteria viene utilizzata per incrementare la potenza fornita dal motore.

Decelerazione
Il motore elettrico funge da generatore: recupera l’energia frenante trasformandola in elettricità e ricaricando la batteria.

Condizioni stazionarie
Di norma, il motore si spegne. Tuttavia, se la potenza rimanente nella batteria è scarsa, il motore continua a girare al minimo per ricaricarla.

Una particolare caratteristica di questo sistema consiste nel fatto che, dato che il motore rotativo è direttamente collegato al generatore, l’elettricità prodotta aumenta in proporzione alla potenza del motore. Dato che poi tale elettricità aziona il motore elettrico, il motore ed il motore elettrico offrono la sensazione di essere in perfetta sincronia e così il conducente percepisce una gradevole sensazione diretta di guida Zoom-Zoom.



Interfaccia Conducente

1. Interruttore del carburante. L’interruttore di selezione del carburante è ubicato sul lato destro del cruscotto dal lato del conducente. Quando si commuta l’alimentazione, si attiva un cicalino ed una spia si mette a lampeggiare.

2. Quadro strumenti. Gli indicatori luminosi per i sistemi dell’idrogeno e ibrido sono tutti ubicati pressochè al centro del quadro strumenti davanti al conducente. Gli indicatori del livello dell’idrogeno e della benzina sono posizionati a destra. Quando il veicolo è in marcia, rimane accesa la spia della benzina, oppure quella dell’idrogeno, ad indicare quale carburante si sta utilizzando.

3. Schermo di controllo del flusso di energia. Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid avvia e arresta automaticamente il motore rotativo a idrogeno, e carica o preleva potenza dalla batteria, a seconda del modo in cui viene alimentato il veicolo. Lo Schermo di Controllo del Flusso di Energia viene visualizzato in cima al quadro strumenti, in modo che tutti gli occupanti possano osservare lo stato del sistema. Sullo schermo viene visualizzata una grafica indicante quale unità è attualmente in uso e le modalità del flusso di energia fra motore, generatore, motore elettrico e batteria.





Materiali Biotecnologici di Mazda

Bioplastica
Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid presenta sia il pannello del cambio che il pannello inferiore, il coperchio del vano portaoggetti, la consolle centrale ed il tappo del serbatoio dell’idrogeno, tutti realizzati in bioplastica di concezione Mazda.

La bioplastica è un materiale neutro al carbonio di derivazione vegetale. La sostituzione della plastica a base di derivati del petrolio con la bioplastica consente di ridurre la nostra dipendenza dal petrolio, diversificando la fonte dei materiali. Inoltre, la produzione di questa bioplastica, che implica la fermentazione di amidi e zuccheri vegetali, richiede il 30% di energia in meno rispetto alle comuni plastiche a base di derivati del petrolio, come il polipropilene.

Affinché risulti idonea per poter essere utilizzata negli interni automobilistici, la bioplastica deve essere sufficientemente robusta ai fini di garantire la sicurezza dei passeggeri e l’affidabilità del veicolo. Per offrire un aspetto estetico altamente qualitativo, deve anche essere in possesso delle necessarie proprietà materiali per lo stampaggio ad iniezione. Rispetto alle comuni bioplastiche, la bioplastica automobilistica deve avere una resistenza agli urti ed una resistenza al calore decisamente migliori.

Attraverso un programma di ricerca attualmente in corso, in collaborazione fra governo regionale ed organizzazioni accademiche ed industriali , Mazda ha sviluppato con successo un nuovo acido polilattico di derivazione vegetale** avente una struttura molecolare modificata che ne aumenta il punto di fusione. Utilizzando questo nuovo acido polilattico come agente nucleante per promuovere la cristallizzazione, la bioplastica raggiunge un’eccellente resistenza al calore e può essere stampata ad iniezione. Mazda ne ha anche migliorato la struttura molecolare con un additivo flessibile che aumenta la capacità della bioplastica di assorbire e di disperdere l’energia in caso di impatto. Rispetto alle altre bioplastiche, ad esempio quelle utilizzate per gli elettrodomestici, la bioplastica di Mazda mostra una resistenza agli urti tre volte maggiore ed il 25% in più di resistenza al calore, analogamente alle plastiche per interni automobilistici a base di derivati del petrolio.


Biotessuto
Tutti i rivestimenti dei sedili ed i rivestimenti delle porte di Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid sono stati realizzati in biotessuto di concezione Mazda.

Questo materiale è costituito al 100% da fibre di derivazione vegetale ed è stato sviluppato in collaborazione con Teijin Ltd. e Teijin Fibers Ltd. Il tessuto non contiene componenti a base di derivati del petrolio e dimostra la necessaria alta qualità e lunga durata per poter essere utilizzato negli interni automobilistici. Il biotessuto di Mazda utilizza il nuovo acido polilattico ― creato da Mazda durante lo sviluppo della bioplastica ― come agente cristallizzante per controllare l’intera architettura molecolare della resina grezza per la formazione di una struttura stereo-complessa ***. La tecnica è stata utilizzata per migliorare la resistenza delle fibre fino a che il tessuto non ha raggiunto una resistenza sufficiente all’usura ed agli agenti atmosferici per poter essere utilizzato a livello pratico per i rivestimenti dei sedili degli autoveicoli.

Altre qualità fondamentali necessarie per i tessuti automobilistici, come le proprietà ignifughe, sono state ottenute tramite l’esperienza Mazda sulle tecnologie relative ai trattamenti superficiali, maturata attraverso anni di progetti di collaborazione con un gran numero di aziende.

Sono anche stati apportati miglioramenti alla struttura delle fibre ed al processo di colorazione per migliorare la sensazione al tatto e la qualità del materiale. Nel prossimo futuro, Mazda prevede di procedere con la ricerca e sviluppo di Materiali Biotecnologici che vengono prodotti da biomassa cellulosica non più basata su prodotti alimentari come residui vegetali e trucioli di legno, non consumando di conseguenza risorse alimentari.




5. Appendice:
La Storia dei Veicoli Mazda a Idrogeno

1991 – Mazda HR-X
Primo veicolo con motore rotativo alimentato a idrogeno.

1992 – Mazda golf cart
Primo prototipo Mazda dotato di cella a combustibile.

1993 – Mazda HR-X2
Secondo veicolo con motore rotativo alimentato a idrogeno.

1993 – Mazda MX-5
Prototipo di prova di Mazda MX-5 equipaggiato con motore rotativo a idrogeno.

1995 – Mazda Capella Cargo
Prima prova sulle strade giapponesi di un veicolo con motore rotativo alimentato a idrogeno.

1997 – Mazda Demio FC-EV
Prototipo di utilitaria dotata di batteria con cella a combustibile.

2001 – Mazda Premacy FC-EV
Autovettura compatta dotata di batteria con cella a combustibile al metanolo. Test su vasta scala sulle strade giapponesi.

2003 – Mazda RX-8 Hydrogen RE
Primo prototipo di RX-8 con motore rotativo alimentato a idrogeno.

2004 – Mazda RX-8 Hydrogen RE
Prime prove su strada di RX-8 alimentata a idrogeno con doppia tecnologia di alimentazione del carburante, che consente al veicolo di funzionare in modalità a benzina o a idrogeno, a discrezione del guidatore.

2005 – Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid
Al Salone dell’Automobile di Tokyo, Mazda presenta il concetto ibrido Premacy Hydrogen RE: un MAV a motore anteriore e trazione anteriore che unisce al motore rotativo a doppia alimentazione (idrogeno-benzina) un motore elettrico e l’i-stop.

2006 – Mazda RX-8 Hydrogen RE
Mazda Motor Corporation consegna i veicoli RX-8 Hydrogen RE ai suoi primi clienti aziendali – il primo ‘leasing’ al mondo di un’autovettura con motore a combustione interna che utilizza come carburante sia l’idrogeno che la benzina.

2007 – Mazda RX-8 Hydrogen RE
Mazda Motor Corporation sottoscrive un contratto per consegnare dei veicoli RX-8 Hydrogen RE a HyNor, un progetto nazionale volto a creare un’infrastruttura a idrogeno in Norvegia.

2008 - Mazda RX-8 Hydrogen RE
Mazda Motor Corporation consegna a HyNor un unico veicolo RX-8 Hydrogen RE, da utilizzarsi per il monitoraggio iniziale.

Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid
Mazda Motor Corporation ottiene l’approvazione da parte del governo per provare su strada il suo nuovo autoveicolo verde in Giappone.

2009 - Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid
Mazda Motor Corporation dà inizio alle vendite, tramite contratti di leasing commerciale, del suo autoveicolo ibrido a idrogeno in Giappone.

Mazda RX-8 Hydrogen RE
Mazda Motor Corporation dà inizio alla consegna progressiva di veicoli RX-8 Hydrogen RE a HyNor in Norvegia.

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di Redazione
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