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La Volkswagen presenta la mobilità di domani


La Volkswagen presenta la mobilità di domani
13/06/2010, 13:06

Una delle domande fondamentali dell’umanità è: come vivremo domani? Una volta il presente non aveva molte risposte da offrire a questa domanda. Ma nel XXI secolo la situazione è diversa. Gli individui hanno un’idea precisa del futuro: sanno che la tutela del clima acquista un’importanza sempre maggiore; sanno che i combustibili fossili non saranno disponibili per sempre; sanno anche che la mobilità di domani non potrà farsi strada senza nuovi sistemi di trazione totalmente ecologici. Ciononostante, raramente si tiene conto di queste esigenze nel mondo reale. La mobilità, e con questa l’automobile, rappresenta una delle poche finestre sul mondo di domani. Perché l’auto si trova di fronte a una svolta epocale. Se per decenni ci si è affidati unicamente a motori benzina e Diesel, nel prossimo futuro a questi si affiancheranno sistemi di propulsione parzialmente (veicoli ibridi) o totalmente elettrici.
È in questo contesto che la Volkswagen, Casa automobilistica di maggior successo in Cina, presenta a Shanghai cinque vetture che rendono il futuro più concreto. Tre sono caratterizzate da una nuova etichetta per la mobilità a emissioni zero: blue-e-motion. Il prototipo della Up! blue-e-motion svela che aspetto avrà la city car elettrica di domani. E in questo caso il “domani” inizia già nel 2013. Perché è questa la data prevista per il lancio sul mercato della versione di serie della Up! blue-e-motion. La Golf blue-e-motion,versione elettrica dell’automobile di maggior successo al mondo, conferma l’ipotesi che anche i veicoli a propulsione puramente elettrica troveranno un posto nella produzione in serie. Ultima, ma non meno importante, la Lavida blue-e-motion (sviluppata in Cina) è la chiara dimostrazione che la Volkswagen produrrà vetture elettriche allo scopo di rispondere alle esigenze del mercato automobilistico più importante al mondo. Anche la Golf blue-e-motion debutterà nella versione di serie nel 2013, seguita poco dopo dalla Lavida
blue-e-motion. La Passat Lingyu Fuel Cell, progettata in Cina nell’ambito di una joint venture con la Tongji University, guarda ancora oltre. Anche se al momento si tratta di una concept car, questa berlina quattro porte a emissioni zero dimostra che la Volkswagen è intenzionata ad esplorare tutti gli aspetti della mobilità di domani. La nuova Touareg Hybrid, invece, è già realtà: una delle prime vere vetture ibride offroad a trazione integrale e allo stesso tempo una delle SUV più moderne al mondo.
Queste cinque vetture mostrano quante sfaccettature avrà il futuro automobilistico. Non importa che design avrà un’auto a trazione esclusivamente elettrica – se quello della Up!, della Golf o della Lavida – resta il fatto che, per conquistare il mondo in grande stile, dovrà essere alla portata di tutti. A tal proposito, il Prof. Dr. Martin Winterkorn, Presidente del Consiglio di Amministrazione del Gruppo Volkswagen, commenta: “Per affermarsi, l’auto elettrica dovrà essere accessibile ai più e adattarsi perfettamente all’uso quotidiano. Solo così – con elevati volumi di produzione, possibilmente in tutti i continenti – si potrà davvero parlare dell’inizio dell’era dell’elettromobilità e di un significativo miglioramento sul fronte della tutela ambientale”.
La Volkswagen crea un collegamento con la mobilità del futuro attraverso le versioni a trazione interamente elettrica della Up!, della Golf e della Lavida: vetture destinate a diventare protagoniste della produzione in grande serie di domani, a condizione di ricevere un sostegno statale tale da essere veramente accessibili. Ecco l’obiettivo dichiarato del Marchio: fare in modo che le vetture elettriche non siano più parte di una produzione di nicchia lanciando modelli di grande successo quali la Golf e imporsi come leader di mercato nell’ambito di un nuovo tipo di mobilità sostenibile entro il 2018. In Germania, ad esempio, secondo i progetti del Governo Federale, entro il 2020 dovrebbe circolare circa un milione di veicoli elettrici.
Martin Winterkorn aggiunge: “Le auto elettriche del futuro ci offrono enormi opportunità per creare una mobilità ancora più sostenibile. Nell’interesse dell’ambiente, tuttavia, dobbiamo fare in modo che l’energia necessaria al funzionamento di queste vetture venga prodotta in modo rigenerativo, ossia da fonti rinnovabili. Dal momento che le Case automobilistiche non possono esercitare alcuna influenza sul tipo di impianti creati, spetta ai governi assicurare lo sfruttamento di fonti di energia ecologiche. Solo così potremo assistere a un’autentica svolta”.
Parallelamente all’offensiva delle vetture elettriche, la Volkswagen è attiva anche nell’introduzione di nuovi modelli ibridi. Sul mercato europeo è già disponibile la Touareg Hybrid, attualmente esposta a Shanghai; nel 2012 debutterà una versione ibrida della Jetta, seguita dalla Golf Hybrid e dalla Passat Hybrid nel 2013. Con altrettanta costanza la Volkswagen continuerà a sviluppare efficienti motori benzina, Diesel e a metano (TDI, TSI, EcoFuel), poiché è evidente che i diversi sistemi di propulsione coesisteranno ancora per molto tempo. Così come è indiscutibile che il presente, il 2010, abbia più risposte per il futuro di quante ne abbia mai avute prima: Shanghai, città dell’Expo, e la Volkswagen lo stanno dimostrando in maniera affascinante.

Golf blue-e-motion
 
La Golf – l’auto numero 1 al mondo – diventa elettrica
La Golf con motore elettrico a emissioni zero arriverà sul mercato nel 2013
Con 150 km di autonomia, la Golf blue-e-motion è la soluzione ideale anche per i pendolari
 
La Volkswagen presenta in Cina, per la prima volta fuori dai confini tedeschi, la Golf blue-e-motion a trazione elettrica. Finora il prototipo era stato presentato soltanto al cancelliere tedesco Angela Merkel. Proponendo una versione a trazione elettrica dell’auto europea di maggior successo di tutti i tempi, la Volkswagen crea un solido collegamento con l’era della mobilità elettrica.
 
Golf blue-e-motion – Guida a emissioni zero
La versione a cinque porte e cinque posti del prototipo esposto a Shanghai è alimentata da un silenzioso motore elettrico integrato nel vano motore con 115 CV di potenza massima e 69 CV di potenza continua. Come tutti i motori elettrici, anche quello montato sulla Golf fornisce una coppia massima molto elevata (270 Nm) in fase di spunto. Risultato: la guida a emissioni zero non è mai stata così divertente. L’energia necessaria per il motore elettrico viene immagazzinata in una batteria agli ioni di litio con una capacità di 26,5 kWh.
 
Ideale per la stragrande maggioranza dei pendolari
A seconda dello stile di guida e di altri fattori (quali ad esempio l’utilizzo del climatizzatore e del riscaldamento), l’autonomia della Golf blue-e-motion a trazione anteriore può raggiungere i 150 km, risultando così adatta alle esigenze della maggior parte dei pendolari. Considerando la Germania, secondo i dati forniti dall’Ufficio Federale di Statistica, 6 persone su 10 utilizzano l’auto per raggiungere il posto di lavoro che, per il 45,8% di essi dista in media meno di 10 km, per il 28,1% tra i 10 e i 25 km e per il 16,2% più di 25 km. Inoltre la Golf blue-e-motion soddisfa le esigenze di mobilità di molti fornitori di servizi. Su percorrenze brevi, la Golf a emissioni zero rappresenta una soluzione sostenibile anche per gli utenti privati.
 
Prestazioni eccellenti e consumi intelligenti
Più di quanto non accada su una moderna vettura con motore benzina o Diesel, l’autonomia di un’auto elettrica si riduce notevolmente quando viene richiesta ripetutamente la massima potenza. Tuttavia la Golf blue-e-motion – con eccellenti caratteristiche di aerodinamicità (coefficiente Cx: 0,295) e con una velocità massima di 135 km/h – dispone di riserve sufficienti per garantire una guida brillante anche con un minore impiego di energia oppure per “veleggiare”, ossia avanzare per inerzia, come si usa dire in gergo tecnico. Quest’ultimo caso si verifica quando il guidatore, prevedendo le condizioni del traffico, solleva il piede dall’acceleratore. Così, il motore viene regolato sulla cosiddetta “linea di coppia zero” e la vettura può procedere con la minor resistenza possibile. Anzi, grazie al sistema di recupero dell’energia, la Golf blue-e-motion è perfino in grado di recuperare l’energia cinetica disponibile. Il risultato è che la Golf a emissioni zero ha una capacità di ripresa sufficiente per eseguire velocemente una manovra di sorpasso, ad esempio. Indice delle ottime qualità dinamiche di questa vettura è il passaggio da 0 a 100 km/h in 11,8 secondi.
 
 
 
 
Batteria agli ioni di litio
I 30 moduli della batteria, che comprendono 180 celle agli ioni di litio (capacità: 26,5 kWh), sono stati disposti in modo da adattarsi all’architettura della vettura: nel fondo del bagagliaio (che conserva una capacità di 237 litri), sotto il divano posteriore e nel tunnel centrale del sottoscocca (tra i sedili anteriori). La temperatura all’interno della batteria viene mantenuta costante grazie a uno specifico sistema di raffreddamento ad aria. L’intero modulo batteria pesa complessivamente 315 kg.
 
Strumenti appositamente studiati per la trazione elettrica
Grazie all’indicatore di kW (che sostituisce il classico contagiri), il guidatore può visualizzare in qualsiasi momento quanta energia viene richiesta agendo sull’acceleratore; è naturale, quindi, che chi guida un’auto elettrica faccia attenzione a mantenere l’indicatore di kW ai livelli più bassi possibili. Lo strumento, di forma circolare, comprende anche un indicatore di autonomia. Infine, nel tachimetro, come sempre installato sulla destra, è integrato un altro piccolo contatore che fornisce informazioni sullo stato di carica della batteria.
 
Scelte individuali di recupero dell’energia
Un’altra novità a bordo della Golf blue-e-motion è l’indicatore di recupero dell’energia, presente nel display multifunzione (MFD, che indica anche il consumo del climatizzatore e delle ventole interne), tra l’indicatore di kW e il tachimetro. Il guidatore ha la possibilità di preimpostare il sistema di recupero dell’energia in fase di frenata su quattro livelli attraverso la leva del cambio automatico o i paddle sul volante (da D a D3). Nella prima fase (D) la vettura procede per inerzia non appena viene rilasciato l’acceleratore; la
Golf blue-e-motion procede quindi con una resistenza molto bassa ed è “frenata” soltanto dalla resistenza al rotolamento e dalla resistenza aerodinamica. Nella fase D3, invece, la quantità massima di energia cinetica viene recuperata e immagazzinata nella batteria.
 
Tre profili di guida controllano comfort, dinamicità e autonomia
Con la Golf blue-e-motion è inoltre sempre possibile preimpostare un determinato profilo di guida; in questo modo il guidatore potrà scegliere la propria priorità tra massima autonomia, massimo comfort e massima dinamicità. A seconda del profilo, quindi, vengono preselezionati la potenza del motore elettrico, la regolazione del climatizzatore, la velocità massima e la strategia di recupero dell’energia.
La Golf blue-e-motion esposta a Shanghai offre i tre profili “Normal”, “Comfort+” e “Range+”. Con la modalità “Comfort+” il guidatore ha a disposizione tutti i 115 CV di potenza. Se invece attiva il profilo “Normal”, la potenza si riduce a 88 CV. Soltanto con la modalità “Range+” la centralina motore riduce la potenza a 68 CV. Contemporaneamente si assiste alla completa disattivazione del climatizzatore. Il profilo selezionato viene visualizzato sul display (MFD).
 
Ricarica completa attraverso il logo VW
La Golf blue-e-motion viene ricaricata tramite una presa di corrente nascosta sotto il logo VW sulla calandra del radiatore. Il display multifunzione indica che il cavo di ricarica è inserito e fissato correttamente visualizzando l’immagine di una spina. Inoltre, durante la ricarica effettiva, un LED lampeggia nell’apposito indicatore e allo stesso tempo viene aggiornato il livello di carica.

Configurazione e organi di propulsione
Tutti gli organi di propulsione principali e ausiliari sono stati integrati nel vano motore nella parte anteriore del veicolo. Per fare questo, i progettisti hanno sfruttato l’esperienza acquisita nella realizzazione di numerosi prototipi. Ad esempio, la
Golf blue-e-motion utilizza la stessa forma di motorizzazione elettrica integrata del prototipo della Up! blue-e-motion. Il motore elettrico, con un peso di soli 80 kg, costituisce insieme al cambio e al differenziale il cuore di questo sistema di propulsione. La gestione dell’energia avviene per mezzo di un invertitore di impulsi ad alte prestazioni che, insieme al convertitore DC/DC da 12V e al caricabatterie, forma un unico sistema integrato di trazione. Il propulsore è relativamente leggero e compatto. Per questa ragione la Golf blue-e-motion, nella versione a cinque porte e a cinque posti, ha un peso pari a 1.545 kg, soltanto 205 in più rispetto a una Golf BlueMotion TDI con cambio DSG, nonostante le batterie siano notoriamente pesanti. Anche le caratteristiche sul fronte sicurezza restano invariate. Nel crash test EuroNCAP la versione blue-e-motion ha ottenuto lo stesso eccellente risultato della Golf: le cinque stelle.
Già dal prossimo anno la Volkswagen inizierà i collaudi delle unità di propulsione e dei moduli batterie della Golf blue-e-motion utilizzando una flotta di vetture sottoposta alle condizioni più impensabili. Il conto alla rovescia per la produzione in serie della Golf blue-e-motion, quindi, è già partito.
 

Lavida blue-e-motion
 
L’anteprima di un futuro elettrico in Cina
Shanghai Volkswagen presenta la prima auto elettrica sviluppata in Cina
La concept car a propulsione elettrica prefigura la versione di serie
 
La Lavida è il primo modello del Marchio sviluppato interamente in Cina da Shanghai Volkswagen. L’elegante berlina è l’esempio della lunga e fruttuosa cooperazione fra ingegneri e designer cinesi e tedeschi. La Lavida blue-e-motion segna il debutto della prima auto elettrica prodotta da Volkswagen Shanghai e progettata appositamente per la Cina, così come la versione tradizionale della stessa vettura. La quattro porte, che per ora è soltanto un prototipo, debutterà nel mercato. Non prima del 2013 però, quando la nuova Up! e la bestseller mondiale Golf saranno lanciate in versione blue-e-motion a emissioni zero in diversi Paesi.
 
Prestazioni del motore elettrico
La Lavida blue-e-motion è alimentata da un motore elettrico montato nella parte anteriore della vettura. La potenza massima si attesta sui 115 CV (potenza continua: 69 CV) e la coppia massima è pari a 270 Nm. Proprio come la Golf blue-e-motion e la Up! blue-e-motion, anch’esse esposte a Shanghai, la Lavida è in grado di viaggiare senza produrre emissioni, regalando prestazioni da vera sportiva, identiche a quelle della Golf blue-e-motion: la berlina passa da 0 a 100 km/h in soli 11 secondi e la velocità massima è limitata a 130 km/h.

Batteria agli ioni di litio
Dei 1.498 kg di peso complessivo della Lavida (soltanto 144 kg in più rispetto alla vettura di serie), 315 sono da attribuire alle 180 celle agli ioni di litio della batteria. Con una capacità pari a 26,5 kilowattora (kWh), la batteria consente di raggiungere i 150 km di autonomia, a seconda dello stile di guida e delle condizioni climatiche. Può essere ricaricata tramite la rete elettrica domestica da 220/­230 volt (7 ore) oppure attraverso una connessione a 380/400 volt (in 3,5 ore). Generalmente ciò avviene durante la notte e/o, nel caso dei pendolari, nei parcheggi del posto di lavoro. Una volta “fatto rifornimento”, la E-Lavida può percorrere fino a 100 km con meno di dieci RMB (valuta cinese; CNY / ¥). La presa per ricaricare la batteria si trova al solito posto: dietro lo sportello del serbatoio carburante.
Le batterie della Lavida sono state integrate nel fondo del bagagliaio, sotto il divano posteriore e nel tunnel centrale, proprio come sulla Golf blue-e-motion. Per garantire la massima sicurezza anche in caso di incidente, la batteria è protetta da una struttura assicurata al sottoscocca rinforzato e al bagagliaio. La temperatura della batteria con raffreddamento ad aria/acqua e del motore elettrico viene mantenuta costante grazie a uno scambiatore di calore interno (circuito ad alta temperatura) posto nella parte anteriore del veicolo. Contemporaneamente il circuito di bassa temperatura assicura all’elettronica di potenza e al caricabatteria un livello di temperatura accettabile.
 
Sistema integrato di trazione
Come nella Golf e nella Up! blue-e-motion, gli organi di propulsione principali e ausiliari sono alloggiati nel vano motore in posizione frontale. In questo caso i componenti più importanti sono rappresentati dal motore elettrico (motore sincrono con un massimo di 12.000 giri), dal cambio e dal differenziale. L’energia viene erogata grazie a un invertitore di impulsi ad alte prestazioni che, insieme al convertitore DC/DC da 12V e al caricabatterie, formano un unico sistema integrato.
 
Configurazione e carrozzeria
Grazie alle dimensioni del pacco batterie, i passeggeri hanno a disposizione nell’abitacolo esattamente lo stesso spazio delle versioni Lavida con motore a combustione. Soltanto il bagagliaio è leggermente più piccolo, con una capacità di 352 litri. Per aumentare ulteriormente l’autonomia, e di conseguenza la praticità della vettura, sono state adottate diverse tecniche di costruzione leggera volte alla riduzione del peso. Per il cofano motore e quello del bagagliaio, ad esempio, sono stati utilizzati alluminio e magnesio, mentre le porte sono costituite principalmente da alluminio. Rispetto al modello di serie, queste misure hanno permesso di risparmiare circa 60 kg di peso.
Mentre la parte anteriore della carrozzeria è rimasta pressoché identica – ad eccezione di modifiche di dettaglio e di un paraurti ora chiuso nella parte inferiore – l’integrazione delle batterie nell’area del tunnel centrale e dell’asse posteriore ha reso necessarie modifiche più significative. Oltre alle variazioni nella carrozzeria, uno degli elementi tecnici più importanti della Lavida blue-e-motion è l’asse posteriore che riprende quello della Golf blue-e-motion.
 
Sistemi informativi e di comando di nuova concezione
Il guidatore può ottenere informazioni aggiornate sulla Lavida
blue-e-motion in due modi. Il tradizionale quadro strumenti è infatti stato integrato con dispositivi specifici per vetture elettriche. A sinistra, invece del numero dei giri viene indicata la potenza richiesta in kW (kilowatt). Inoltre lo strumento fornisce il corrispondente consumo medio in kWh per percorrenze di 100 km. L’indicatore di carica segnala la quantità di energia rimasta nella batteria agli ioni di litio, mentre quello di autonomia indica la percorrenza residua alle condizioni di carica attuali della batteria.
Il guidatore può scegliere di visualizzare ulteriori informazioni sullo schermo del sistema di navigazione (sopra la consolle centrale). Ad esempio, sul display è possibile seguire l’andamento dei flussi di energia durante la marcia: sia lo scaricamento che il caricamento della batteria tramite recupero dell’energia. Tra le altre informazioni visualizzabili troviamo: il preciso stato di carica della batteria, la potenza erogata dal motore elettrico e il consumo di energia del climatizzatore.
Il cambio automatico della Lavida blue-e-motion si è arricchito di un nuovo elemento. Come alternativa alla posizione Drive (D), è stata infatti introdotta la modalità B, in cui viene utilizzata una coppia frenante più alta per ricaricare la batteria durante la guida. Un altro elemento specifico: invece del classico blocchetto di accensione, per l’avviamento, c’è il pulsante start/stop.

Up! blue-e-motion
 
L’anteprima del Maggiolino del XXI secolo
La Volkswagen presenta la Up! con motore elettrico per la prima volta in Cina
Il lancio sul mercato della Up! blue-e-motion di serie è previsto per il 2013
 
Il prototipo della Up! blue-e-motion a emissioni zero presentato per la prima volta in Cina si basa sui moduli della New Small Family prevista per il 2011; tuttavia, con una lunghezza di 3,19 metri, la Up! risulta ancora più compatta. Inoltre presenta un’innovativa configurazione interna a 3 posti +1. Le linee vigorose e ben definite della carrozzeria riflettono perfettamente il nuovo DNA del design Volkswagen. La Up! blue-e-motion ha quindi tutte le carte in regola per diventare una vera e propria icona. Era parecchio tempo che non si vedeva una vettura ultracompatta – non di ispirazione rétro, ma orientata verso nuove tendenze – così attraente, intramontabile, versatile e dinamica. Inoltre la Volkswagen più compatta di sempre sorprende per la straordinaria ottimizzazione dello spazio interno.
 
Unità di propulsione – Batteria e sistema integrato di trazione
La 3 posti +1, che raggiunge una velocità massima di 135 km/h, viene alimentata da un motore elettrico con una potenza massima di 82 CV (potenza continua: 54 CV). Il motore di questa vettura a trazione anteriore, montato in posizione anteriore, eroga una coppia massima pari a 210 Nm. Il guidatore può inserire la marcia avanti o la retromarcia semplicemente agendo su una manopola situata nella consolle centrale. La Up! blue-e-motion garantisce una guida estremamente piacevole, come dimostra l’accelerazione da 0 a 100 km/h in 11,3 secondi. Inoltre si rivela ancora più agile sui percorsi urbani, con uno scatto da 30 a 50 km/h in 3,5 secondi. Questa dinamicità di marcia è dovuta da un lato alle straordinarie caratteristiche della coppia del motore elettrico, e dall’altro al peso complessivo ridotto della Up! Blue-e-motion, di soli 1.085 kg.
Batteria agli ioni di litio. Il peso contenuto della vettura è ancora più sorprendente se si considera che, da sola, la batteria agli ioni di litio pesa 240 kg. Con una capacità pari a 18 kilowattora (kWh), la batteria assicura un’autonomia che, a seconda dello stile di guida, può raggiungere 130 km: quanto basta, dunque, per gli spostamenti in città e per i trasferimenti di molti pendolari. Sarà possibile “fare rifornimento” in garage, nei parcheggi oppure presso le apposite colonnine di ricarica diffuse in futuro nelle città. A seconda del tipo di ricarica e dello stato di carica, la batteria può ripristinare fino all’80% della sua capacità in un’ora circa.
Ipotizzando di ricaricare le batterie in garage, utilizzando quindi la rete elettrica di casa a 220/230 volt, il processo durerà 5 ore circa. Generalmente questa operazione potrà essere effettuata di notte, nelle ore di minor carico e a tariffa agevolata. In Germania, per esempio, una volta fatto rifornimento, la Up! blue-e-motion potrà percorrere 100 km con una spesa di soli 2 Euro.
Le batterie si trovano nel sottoscocca della Up! blue-e-motion, dove, per distribuire al meglio il peso, è stato creato uno speciale alloggiamento anti-urto. La temperatura all’interno della batteria viene mantenuta costante grazie a uno specifico impianto di raffreddamento ad aria. I ventilatori e gli scambiatori di calore sono stati montati nella parte anteriore del sottoscocca.
Sistema integrato di trazione. I team responsabili della progettazione dell’auto e del motore hanno riunito tutti gli organi di propulsione principali e ausiliari nel vano motore in posizione frontale. Il motore elettrico integrato ha contributo in maniera determinante alla riduzione del peso e dello spazio dell’unità di propulsione. Nel cosiddetto sistema integrato di trazione, infatti, vengono riuniti in forma compatta tutti i componenti fondamentali della catena cinematica. Il motore elettrico, il cambio e il differenziale rappresentano il nucleo principale di questo sistema. L’energia viene erogata grazie a un invertitore di impulsi ad alte prestazioni che, insieme al convertitore DC/DC da 12 V e al caricabatterie, è compattato in un unico sistema. Con un peso di soli 140 kg, questo dispositivo integrato di trazione risulta molto leggero. I vantaggi: ingombro ridotto, comfort acustico ideale, coppia e potenza elevate e ottime prestazioni di guida in città. Il sistema soddisfa quindi appieno le esigenze di un’auto elettrica innovativa.
 
Design – il Maggiolino del XXI secolo
La Up! blue-e-motion è l’esempio lampante che anche le Volkswagen a emissioni zero saranno in grado di suscitare emozioni. Ancora una volta il merito va al team di Walter de’ Silva, Responsabile Design del Gruppo Volkswagen. Insieme a Klaus Bischoff (Capo Designer della marca Volkswagen) e alla sua squadra, de’ Silva ha concepito per la Up! blue-e-motion un layout che preannuncia la linea estetica della futura New Small Family. Ai prototipi di questa nuova serie presentati finora – la Up! (citycar), la Space-Up! (microvan) e la Space-Up! Blue (monovolume compatte con celle a combustibile) – si aggiunge ora la Up! blue-e-motion, con un design che si avvicina ancora di più a quello della futura versione di serie dell’auto.
“La Up! blue-e-motion”, afferma Klaus Bischoff, “si distingue per il design compatto, molto pulito e allo stesso tempo estremamente emozionante”. E non è certo un caso: le linee riflettono il nuovo DNA del design Volkswagen sviluppato da de’ Silva e Bischoff. I tratti caratterizzanti di questo stile sono: semplicità, purezza, solidità e perfezione dal punto di vista tecnologico e qualitativo. Queste le dimensioni della Up! blue-e-motion: lunghezza 3,19 metri, larghezza 1,64 metri e altezza 1,47 metri. Il passo misura 2,19 metri.
Frontale. Anche se la Up! blue-e-motion riprende lo stile della Up!, l’auto elettrica si distingue dalle altre Up! a motore convenzionale. Analizziamo il frontale: da un lato si adatta perfettamente al nuovo volto del Marchio, dall’altro riprende, in particolare nel cofano, una delle icone più importanti della storia automobilistica: il Maggiolino. Tuttavia la Up! blue-e-motion non mostra la benché minima traccia di design rétro; al contrario, i designer hanno inserito aspetti stilistici nuovi e inconfondibili che traghetteranno questa Volkswagen compatta nel futuro.
Tra le novità si inseriscono i fari anteriori, con i loro corpi luminosi sfaccettati, simili a diamanti. Altro dettaglio interessante sono i fendinebbia che a prima vista possono risultare difficili da riconoscere: si tratta di diversi elementi cromati a forma di “C” che i designer hanno disposto nel corpo del faro. Un elemento stilistico di spicco è la linea nera che caratterizza il paraurti – un tratto tipico della New Small Family. “Grazie alla combinazione di tutti gli elementi – il paraurti, i fari e il cofano”, spiega Klaus Bischoff, “sembra veramente che la Up! blue-e-motion sorrida. Ed è così che dovrebbe essere”. È curioso che nel frontale non ci siano quasi prese d’aria; d’altronde, non c’è bisogno di un impianto di raffreddamento apposito per l’unità di propulsione.
Il logo VW sul cofano a forma di “V” della Up! blue-e-motion è molto più che un omaggio al Maggiolino. Lo stemma nasconde infatti la presa per caricare le batterie. Grazie a questa collocazione, la Up! blue-e-motion può essere ricaricata sia frontalmente, sia mediante stazioni di ricarica poste sul lato destro o sinistro della strada.
 
Profilo. “In linea con il nuovo DNA del design Volkswagen, anche le fiancate sono caratterizzate da un’elevata purezza stilistica secondo il principio Bauhaus del ‘less is more’ ideato in Germania negli anni ‘20”, afferma Walter de’ Silva. Di fatto questa vettura è contraddistinta soltanto da pochi elementi grafici che si fondono per formare una nuova unità, secondo il classico approccio Bauhaus all’arte creativa e alla tecnica innovativa. Tra questi tratti caratterizzanti troviamo la vetratura laterale e la linea caratteristica sopra le maniglie delle porte. Inoltre il design esterno della vettura è definito dagli sbalzi ridotti della carrozzeria, dai passaruota pronunciati e dall’inconfondibile montante posteriore. Walter de’ Silva spiega così la particolarità di quest’ultimo elemento: “Da un punto di vista estetico, il montante posteriore posizionato verticalmente sopra la ruota, comunica un senso di equilibrio e solidità. Per una Volkswagen queste sono qualità irrinunciabili. Ultimo elemento, ma non meno importante, i copriruota marcati e vigorosi che conferiscono alla vettura un ‘atteggiamento’ perfetto”.
Posteriore. Il portellone e il paraurti posteriore seguono il design della primissima Up!. Tuttavia il portellone, realizzato ancora una volta completamente in vetro, in questo caso presenta gruppi ottici decisamente più grandi in vetro fumé scuro. E proprio dai gruppi ottici posteriori scaturisce una linea cromata con andamento circolare che prosegue anche sul portellone e unisce idealmente i due fari. Questi accenti vengono ripresi sia nel paraurti anteriore che in quello posteriore con un elemento grafico corrispondente.
Tetto a pannelli solari. Il tetto della Up! blue-e-motion è dotato di celle solari per una superficie di 1,4 m2. Tale superficie – compresa tra la parte posteriore dello spoiler sul tetto e il parabrezza – può essere ampliata di altri 1,7 m2 abbassando le alette parasole, anch’esse dotate di celle solari. Le celle solari immagazzinano costantemente energia nella rete di bordo e provvedono all’aerazione per mantenere fresco l’abitacolo quando la vettura è ferma.

Abitacolo I Strumenti e comandi
Klaus Bischoff afferma: “L’interno dell’auto è stato concepito in totale armonia con il design esterno e rivela un analogo approccio tecnico-purista”. Per non sovraccaricare inutilmente l’equilibrio energetico dell’auto elettrica, elementi come la regolazione degli specchietti retrovisori esterni e gli alzacristalli sono stati progettati per essere operati manualmente. Tuttavia la Up! blue-e-motion, estremamente innovativa, fa il suo ingresso in scena con una vasta gamma di comandi high-tech di nuova generazione. Si tratta di dispositivi molto chiari e intuitivi che renderanno la guida più facile e la vita più piacevole e libera da stress.
HMI. Il prototipo è dotato di un dispositivo touchscreen HMI (Human Machine Interface) con indicatori e funzioni di assistenza specifici e intelligenti. Durante la navigazione, per esempio, il sistema monitora costantemente lo stato di carica delle batterie, gli elementi che consumano energia come luci e climatizzatore, i dati relativi al traffico, la pendenza da affrontare lungo i percorsi possibili e la posizione delle stazioni di ricarica disponibili: in qualsiasi momento il guidatore può prenotare quelle libere con un certo anticipo.
L’HMI permette di pianificare accuratamente il processo di ricarica, potendo usufruire, per esempio, di tariffe particolarmente vantaggiose in determinate fasce orarie. Grazie a un’applicazione intuitiva installata su un iPhone o un dispositivo portatile simile, il processo di ricarica può essere attivato in qualsiasi momento, anche dall’esterno della vettura. Ma c’è di più: con tale applicazione è inoltre possibile consultare lo stato di carica aggiornato e la posizione della vettura (attraverso la visualizzazione di una mappa), oppure semplicemente verificare se la vettura è chiusa. Il programma consente inoltre di preimpostare la Up! blue-e-motion per evitare di intaccare la riserva della batteria. Per esempio, l’abitacolo viene rinfrescato o riscaldato quando l’auto è ancora sotto carica, sfruttando quindi la corrente elettrica.

Abitacolo II Configurazione 3 posti +1
Un aspetto davvero sorprendente è costituito dai generosi sedili realizzati con un ingombro complessivo di soli 5,1 m2. Diversi fattori contribuiscono a questa soluzione intelligente. Innanzitutto il cruscotto, di dimensioni ridotte, è stato spostato più avanti del solito, verso il vano motore. Ciò è stato possibile anche grazie all’ottimizzazione dei componenti del pannello comandi. Inoltre la Volkswagen compatta è una 3 posti +1. Questo significa che il sedile del passeggero si trova in posizione più avanzata, grazie allo spostamento in avanti del cruscotto, precisamente di 50 mm. Grazie a questa disposizione aumenta notevolmente lo spazio per le ginocchia dietro al sedile del passeggero anteriore. Perciò un adulto può occupare il sedile posteriore godendo di assoluto comfort. Inoltre salire a bordo è ancora più facile grazie alla funzione “Easy Entry”, che permette di spostare in avanti il sedile del passeggero anteriore fino a 270 mm rispetto al divano posteriore. Dietro al sedile del guidatore regolato in posizione “normale”, invece, c’è meno spazio per le ginocchia e il posto viene utilizzato in caso di necessità.
I passeggeri seduti dietro possono godere di ulteriore libertà di movimento grazie all’abbassamento del tunnel centrale, situato di fronte al divano posteriore, che funge così anche da appoggiapiedi supplementare. L’impiego di un freno di stazionamento elettrico simile a quello della Passat permette infine di evitare la presenza di leve che potrebbero essere d’intralcio.
Bagagliaio. Le soluzioni per un carico intelligente non sono mai abbastanza. Per aumentare il comfort è possibile abbattere i sedili posteriori in rapporto 60/40. Piegando lo schienale del sedile sul lato del guidatore la capacità del vano bagagli passa da 85 a 180 litri (caricando fino al limite superiore del sedile anteriore). Questo spazio può essere delimitato da una barriera che si estrae dallo schienale stesso. Quando i sedili posteriori sono completamente abbattuti, si ottiene una capacità di 320 litri, o addirittura di 520 litri caricando fino al tetto. Per il trasporto di oggetti lunghi – fino a 2 metri – è possibile abbassare lo schienale del sedile del passeggero anteriore.
Questo elevato livello di versatilità caratterizzerà anche la versione di serie della Up! a propulsione elettrica. Perché, come auspica Martin Winterkorn nelle specifiche tecniche di questa futura Volkswagen, le auto elettriche devono essere economicamente accessibili e adatte all’impiego quotidiano, senza compromessi.
 

Touareg Hybrid
 
Le prestazioni di un otto cilindri con i consumi di un quattro cilindri
Il V6 TSI sovralimentato e il motore elettrico riducono i consumi a 8,2 l/100 km
La combinazione dei due motori produce una coppia di 580 Nm
 
Con un consumo nel ciclo combinato di soli 8,2 litri di carburante per 100 km, la nuova Touareg Hybrid a trazione integrale stabilisce nuovi standard nel segmento delle SUV con ottime doti offroad e motore benzina. Le emissioni di CO2 sono altrettanto ridotte: 193 g/km. La propulsione ibrida come nuova motorizzazione top di gamma, coniuga la potenza di un tradizionale motore a otto cilindri con i consumi di un motore a sei o quattro cilindri. Pertanto in Europa e in America è destinata a sostituire l’attuale motore V8 a benzina, proseguendo il successo della strategia di downsizing adottata dalla Volkswagen. Naturalmente la Touareg Hybrid soddisfa i requisiti della norma europea sui gas di scarico Euro 5 e di quella americana ULEV2. La SUV raggiunge una velocità massima di 240 km/h e passa da 0 a 100 km/h in soli 6,5 secondi.
L’unità di propulsione della Touareg Hybrid è composta sostanzialmente da un V6 TSI a iniezione diretta di benzina sovralimentato tramite compressore da 333 CV, dal cambio automatico a 8 marce con convertitore di coppia (ideale per l’impiego sui veicoli ibridi, da traino e offroad) e dal modulo ibrido integrato fra motore a scoppio e cambio automatico. Tale modulo – il “cuore dell’ibrido” – contiene il motore elettrico (46 CV) e la frizione di separazione. Ha un diametro di 400 mm, una lunghezza di 145 mm e pesa solo 55 kg.
Quando il V6 TSI e il motore elettrico funzionano contemporaneamente (boost) a piena potenza, si genera una potenza complessiva di 380 CV e una coppia massima di 580 Nm.
L'energia necessaria al funzionamento del motore elettrico viene immagazzinata in una batteria ibrida al nichel-metallo idruro (Ni-MH) alloggiata nella parte posteriore della Touareg, più precisamente nel vano della ruota di scorta. La batteria, in grado di produrre una tensione nominale di 288 volt, possiede una capacità di 1,7 chilowattora (kWh) e una potenza di 38 kW. L’energia conservata nella batteria è sufficiente per alimentare la vettura per 2 km circa fino a una velocità di 50 km/h in modalità puramente elettrica. L’interazione dei singoli componenti è regolata dall’Hybrid Manager, il dispositivo di gestione del sistema ibrido.
 
Propulsione ibrida parallela: ideale per le SUV
Per la Touareg, la Volkswagen ha scelto di utilizzare una propulsione ibrida parallela. Contrariamente agli altri sistemi ibridi esistenti, questo tipo di propulsione è in grado di garantire sia caratteristiche offroad che una capacità di salita prolungata e illimitata. Con un carico massimo rimorchiabile di 3,5 tonnellate, la Touareg si rivela un perfetto veicolo da traino anche nella versione ibrida. La motorizzazione ibrido-parallela, inoltre, è più efficiente rispetto ai sistemi ibridi alternativi sui percorsi extraurbani e in autostrada.
Rispetto a una SUV convenzionale di pari dimensioni e potenza, la soluzione ibrida adottata permette di abbassare i consumi del 25% nel traffico cittadino. Nel ciclo combinato – percorsi urbani, extraurbani e autostradali – gli ingegneri hanno individuato un risparmio medio del 17%. I parametri che consentono alla Touareg Hybrid di ridurre i consumi sono essenzialmente quattro:
Il motore elettrico. La marcia in modalità puramente elettrica senza produrre emissioni (fino a 50 km/h, come già accennato) riduce il consumo di carburante. In questo caso il motore V6 TSI non è soltanto spento, ma anche disaccoppiato dal cambio automatico a 8 marce tramite la frizione di separazione, per evitare perdite legate al “trascinamento”.
L’inerzia. Non appena il guidatore solleva il piede dal pedale dell’acceleratore, il V6 TSI viene scollegato dal cambio. Ciò può avvenire anche a velocità più elevate (fino a 160 km/h), e perciò anche in autostrada. Anche in questo caso, grazie all’eliminazione delle perdite legate al “trascinamento”, la Touareg può avanzare per inerzia decisamente più a lungo. Tale caratteristica, unita a uno stile di guida attento, contribuisce direttamente a una riduzione dei consumi.
Il sistema di recupero dell’energia. Durante le frenate il motore elettrico, che in questo caso svolge la funzione di alternatore, recupera energia cinetica che viene accumulata nella batteria ad alta tensione (batteria NiMH).
Il sistema start/stop. Tutte le versioni V6 della nuova Touareg – compresa naturalmente la Touareg Hybrid – sono dotate del sistema start/stop di serie. Tale sistema, integrato in quello di propulsione, riduce il consumo di carburante, soprattutto in città e nel traffico a elevata frequenza di arresti e ripartenze.
 
Hybrid Manager: il cervello che regola le forze di propulsione
I singoli componenti sono collegati in rete grazie a un dispositivo di gestione del sistema ibrido. Integrato nella centralina del motore, l’Hybrid Manager comunica tramite CAN bus con il cambio automatico, la batteria ad alta tensione e la cosiddetta elettronica di potenza. Quest’ultima gestisce il flusso di energia tra il motore elettrico e la batteria ad alta tensione. Oltre a un invertitore di impulsi per l’attivazione del motore elettrico, l’elettronica di potenza contiene un convertitore DC/DC, che serve a garantire che la rete di bordo a 12 V venga alimentata dal motore elettrico o dalla batteria ad alta tensione.
In base allo stato di carica della batteria, della velocità e di altri parametri specifici della vettura, il dispositivo Hybrid Manager seleziona automaticamente, nel giro di qualche frazione di secondo, la strategia di funzionamento ideale. Tale strategia è una componente fondamentale del software per il controllo degli organi di trasmissione. Essa infatti collega i diversi sistemi per sfruttare l’energia elettrica contenuta nella batteria nel modo più efficiente possibile. Un’operazione tutt’altro che banale. A differenza del serbatoio del carburante, durante la marcia l’accumulatore elettrico – la batteria ad alta tensione – non viene soltanto svuotato, ma anche ricaricato. Il funzionamento ottimale della Touareg Hybrid è dunque caratterizzato da molte brevi fasi di consumo e di immagazzinamento di energia elettrica, e perciò da una costante alternanza delle modalità di funzionamento.
 
Il motore elettrico dà nuovo slancio al V6 TSI
Ogni qualvolta il V6 TSI non è necessario per il funzionamento della Touareg, la frizione di separazione nel modulo ibrido si apre e il motore viene spento, senza che il guidatore se ne accorga. Anche quando la modalità di funzionamento cambia, e il V6 TSI si riaccende, il guidatore non lo percepisce. E così deve essere. Perché è proprio la qualità di accensione del motore a sei cilindri durante la marcia che influisce sul comfort di tutta la vettura. Ecco cosa succede: la strategia di funzionamento percepisce la richiesta di riavvio del motore durante la marcia in modalità elettrica o la fase di recupero dell’energia. Così, nel giro di qualche frazione di secondo, dà il via a un processo di controllo che coordina il riavvio come una sorta di “stretta di mano” tra il V6 TSI, la frizione di separazione, il motore elettrico e il cambio.
Non appena il motore deve essere riavviato, la frizione di bypass del convertitore del cambio automatico viene portata in posizione “slittamento” e il numero di giri del motore elettrico viene aumentato a un valore impostato dal controllo del cambio. Solo allora la centralina del motore riceve il consenso per l’attivazione della frizione di separazione. Grazie alla chiusura della frizione, il motore TSI V6 viene “trascinato” dal motore elettrico e avviato tramite l’abilitazione dell’iniezione e dell’accensione. In seguito la frizione di separazione viene nuovamente aperta in modo che il motore a scoppio possa girare alla sua velocità nominale pressoché a vuoto. La coppia del motore elettrico, quindi, aumenta conformemente alla coppia trasferita dalla frizione di separazione durante il processo di trascinamento e, dopo l’avvio del motore a scoppio, si riduce nuovamente. Così la coppia all’ingresso del cambio e la coppia alla ruota mantengono i valori desiderati dal guidatore. Quando il numero di giri del motore elettrico e del V6 TSI coincidono, la frizione di separazione e successivamente anche la frizione di bypass del convertitore vengono richiuse.
Questa sequenza di avviamento, che si sviluppa sempre nello stesso modo, può ora adattarsi alle esigenze di maggiore comfort o dinamicità grazie al dispositivo Hybrid Mana­ger, che varia la durata dei singoli processi. Così vengono messe in atto le diverse richieste del guidatore rivelate dall’azionamento del pedale dell’acceleratore.
 
Energia cinetica: semplicemente perfetta per ricaricare la batteria
Il recupero dell’energia in fase di frenata – o frenata rigenerativa – rappresenta una delle migliori modalità di ricarica della batteria, considerando i suoi effetti sul risparmio energetico. Ancora più conveniente è lo sfruttamento diretto dell’energia cinetica della vettura in marcia. A questo scopo, in fase di rilascio il V6 TSI viene disaccoppiato dagli organi di trasmissione grazie all’apertura della frizione di separazione e viene spento in modo che le perdite legate alla coppia di trascinamento non compromettano l’efficienza totale della vettura (“inerzia”). La coppia del motore elettrico è regolata per soddisfare appena il fabbisogno energetico degli organi di propulsione ausiliari. Questo funzionamento in modalità “inerzia”, come già descritto in precedenza, è possibile fino a velocità pari a 160 km/h. Se il guidatore agisce sul pedale del freno, la forza applicata per rallentare l’auto viene trasformata in energia elettrica grazie al motore elettrico che funge da accumulatore. L’energia viene successivamente immagazzinata nella batteria ad alta tensione e rimane a disposizione per le accelerazioni successive.
Il migliore controllo elettronico dei componenti ibridi risulta in ogni caso veramente utile soltanto se le forze di propulsione lavorano in modo efficiente. Ed è proprio il motore V6 TSI a garantire questa efficienza nella nuova Touareg Hybrid.
 
Il V6 TSI in dettaglio
Il V6 TSI della Toua­reg, che mostra una risposta incredibilmente rapida e agile, sviluppa una potenza di 333 CV da 5.500 a 6.500 giri. Già a partire da 3.000 giri, il sei cilindri con compressore meccanico e intercooler eroga una coppia massima di 440 Nm con una cilindrata di 2.995 cm3. Tale coppia massima viene mantenuta a un livello costante su un’ampia gamma di regimi. Più precisamente, fino a 5.250 giri. Il V6 TSI offre dunque la potenza e la coppia massima di un motore a otto cilindri, ma è decisamente più economico. L’andamento molto dinamico della coppia, ottenuto grazie al compressore, acquista ulteriore vigore grazie al motore elettrico, in particolare alle basse velocità. Al momento del cosiddetto “boost”, quando cioè i due motori spingono al massimo assieme, la coppia balza a 580 Nm a vettura praticamente ferma. Per aumentare ulteriormente l’efficienza, anche nel TSI V6 – così come in tutti gli altri motori della nuova Touareg – viene impiegata una pompa del liquido di raffreddamento del motore che consente di preriscaldare il motore molto rapidamente. Tale pompa fa parte del sistema di gestione termica complessivo della vettura.
Il raffreddamento dell’aria di sovralimentazione è affidato a un circuito di raffreddamento a bassa temperatura con un proprio serbatoio di compensazione e a uno scambiatore di calore integrato nel modulo del compressore. Questo circuito comprende due radiatori distinti, collegati in serie. Per ridurre ulteriormente il consumo di carburante, il V6 TSI dispone inoltre di molle delle valvole e fasce elastiche più “morbide”, ma anche di tendicatena e tendicinghia con una bassa precompressione. Due catalizzatori a tre vie, montati vicino al motore e pertanto caratterizzati da tempi di risposta veloci, si occupano della depurazione dei gas di scarico.
La batteria ad alta tensione: per saperne di più
La batteria ibrida al nichel-metallo idruro (NiMH) installata sulla Touareg Hybrid rappresenta la migliore tecnologia attualmente disponibile per l’immagazzinamento di energia e viene spesso applicata nelle automobili. In particolare, le ragioni che spingono all’impiego dell’efficiente batteria NiMH sono la sicurezza e la resistenza, entrambe consolidate nel corso degli anni, nonché notevoli vantaggi di costo.
In un’ottica di ottimizzazione dello spazio, la batteria ad alta tensione è situata nell’area originariamente destinata alla ruota di scorta. È composta da un totale di 240 singole celle, possiede una capacità di 1,7 kWh e produce, come già accennato, una tensione di 288 volt. La sua temperatura viene mantenuta a un livello ottimale grazie a una derivazione aggiuntiva del sistema di ventilazione interno della Touareg e a due ventilatori separati. Il sistema di gestione della batteria permette di monitorare costantemente la carica attraverso il confronto con i dati forniti dal dispositivo Hybrid Manager.
Linee elettriche specifiche collegano la batteria con l’elettronica di potenza situata nella parte anteriore della vettura, a sinistra del motore; forniscono energia al motore elettrico oppure – nel caso contrario – caricano la batteria tramite il motore elettrico che funge da accumulatore durante la frenata (recupero) o tramite il V6 TSI (grazie allo spostamento del punto di carico). La batteria ad alta tensione è dotata di una scatola di sicurezza che la protegge in caso di incidente. L’intera batteria, compresa questa scatola e l’impianto di ventilazione, pesa complessivamente 79 kg.
 
Il cambio automatico a 8 rapporti come soluzione ideale per la propulsione ibrida
Adattando il cambio automatico a 8 marce all’impiego sulla Touareg Hybrid, è stato possibile conservare l’80% di tutti i suoi componenti. Elementi ibridi ausiliari come una pompa dell’olio elettrica o uno scambiatore di calore sono stati introdotti sostanzialmente in tutte le versioni con il nuovo cambio. Le variazioni sono state apportate nella campana del cambio e nell’interfaccia tra il convertitore di coppia e il modulo ibrido. Inoltre si è reso necessario modificare notevolmente il comando del cambio per raggiungere il massimo comfort di cambio soprattutto nella scalata delle marce durante il recupero dell’energia e nel riavvio del V6 TSI durante la marcia.

Passat Lingyu Fuel Cell
 
L’auto del campus – L’Università Tongji sviluppa la cella a combustibile
La Passat a emissioni zero è stata realizzata dalla celebre università asiatica
È destinata a fare scuola: nasce dall’unione delle forze di studenti, professori e industria
 
La Passat Lingyu nella versione a emissioni zero è un vero e proprio precursore dei suoi tempi. Il prototipo, realizzato in Cina nell’ambito della joint venture tra la Volkswagen e l’Università Tongji, conferma una pratica consolidata della Volkswagen: quella di collaborare a livello globale con le menti più creative del mondo per sviluppare nuove soluzioni per un futuro più pulito. L’università Tongji, che tra l’altro fu fondata proprio dai tedeschi nel 1907 come scuola di medicina, oggi è una delle università più rinomate dell’Asia.
Con la Passat Lingyu studenti e professori hanno progettato uno dei primi veicoli la cui cella a combustibile è stata creata quasi interamente in un’università cinese. Un risultato straordinario. La Passat è alimentata da un motore elettrico con una potenza di 88 kW. L’energia è fornita dalla cella a combustibile a bassa temperatura dell’università Tongji; si tratta della quarta generazione di celle sviluppate finora nel campus.
La cella a idrogeno è alloggiata nel pianale della Passat Lingyu. Il sistema di celle a combustibile genera una potenza massima di 55 kW. L’energia ottenuta dalla conversione dell’idrogeno (H) in acqua (H2O) viene immagazzinata in una batteria agli ioni di litio situata sotto il sedile posteriore, che possiede una capacità di 8 ampere-ora (Ah) e 376 volt (V).
L’idrogeno gassoso (totale 3,2 kg) viene immagazzinato in un serbatoio a pressione (350 bar) rinforzato in fibra di carbonio. Ipotizzando un consumo medio pari a circa 1,36 kg di idrogeno ogni 100 km, teoricamente si può contare su un’autonomia di 235 km con un pieno.
Un elemento particolarmente allettante è la trazione elettrica con un’elevata coppia massima (210 Nm). Montato sull’asse anteriore di trazione, il motore permette tempi di accelerazione adeguati – 0-100 km/h in 15 secondi – e una velocità massima di 140 km/h. La batteria agli ioni di litio svolge un ruolo di supporto nella fase di accelerazione rapida. Quando invece il guidatore effettua una frenata, l’energia per fermare l’auto viene trasformata in energia elettrica per ricaricare la batteria.
 
 

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di Redazione
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